NASRUN 17630006 RPS V

Maret 31, 2019

NASRUN 17630006 RPS V

NASRUN

17 630 006

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui kendaraan baik itu kendaraan bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan raya merupakan sarana yang sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Dari segi manapun jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan kemajuan dari suatu Negara. Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.

Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada disekitar kita mungkin jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan yang terlalu banyak sehingga terjadi macet atau tidak adanya alat lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di sekitar kita mungkin salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.

Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas tersebut diperlukan suatu sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas yang baik dan sangat berpengaruh pada kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut. Sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasi-lokasi dimana terjadi pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada pertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi kemacetan lalu-lintas.

BAB II

ISI

2.1. Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:

1. Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ), sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).

2. Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang saling mempengaruhi.

Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak antara ( space headway ).

Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :

1. Arus

2. Volume

3. Kecepatan

4. Kerapatan

2.1.1. Arus

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau smp/waktu

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.

Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu. Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:

Arus (flow) :

· Membedakan lajur

· Diukur pada waktu yang pendek

· Membedakan arah

Volume :

· Tidak membedakan lajur

· Diukur pada waktu yang panjang (lama)

· Tidak membedakan arah

2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas

ü Karatkeristik pemakai jalan

o Penglihatan

o Waktu persepsi dan reaksi

o Karakteristik lainnya

ü Kendaraan

o Kendaraan rencana

o Kinerja percepatan kendaraan

o Kemampuan mengerem kendaraan

o Persamaan jarak mengerem dan reaksi

ü Jalan

o Klasifikasi jalan menurut fungsi

o Ciri geometrik jalan

2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas

ü Variasi arus dalam waktu

o Variasi arus lalu lintas bulanan

o Variasi arus lalu lintas harian

o Variasi arus lalu lintas jam-jaman

o Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam

o Volume jam perancangan

o Volume perancangan menurut arah

ü Variasi arus dalam ruang

ü Variasi arus terhadap jenis kendaraan

2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:

ü Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )

Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.

v Jalan bebas hambatan (jalan tol)

v LRT di link

ü Arus terganggu ( Interupted Flow )

Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.

v Persimpangan bersinyal

v Persimpangan tak bersinyal

v Bundaran

v LRT di stasiun

2.1.2. Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang

Tipe jalan tak terbagi	Arus lalu lintas	Emp
	total dua arah	HV	MC
	(kendaraan/jam)		Lebar jalur lalu-lintas
			< 6m	> 6m
Dua lajur tak-terbagi	0	1.3	0.5	0.4
(2/2 UD)	≥ 1800	1.2	0.35	0.25
Empat lajur tak-terbagi	0	1.3	0.4
(4/2 UD)	≥ 3700	1.2	0.25

(emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan,

VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF

Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari : faktor k

Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:

	Lajur	Waktu	Arah
Arus	Membedakan	Singkat	Membedakan
Volume	Tidak Membedakan	Lama	Tidak Membedakan

Tabel 1.1

v Macam-macam Volume Lalu Lintas

· .Volume harian (Daily volumes)

· Volume perjam (DDHV)

· . Volume per sub jam

1. Volume harian

Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:

Ø Average Annual Daily Traffic (AADT)

Ø Average Annual Weekday Traffic (AAWT)

Ø Average Daily Traffic (ADT)

Ø Average Weekday Traffic (AWT)

2. Volume perjam

Dapat dirumuskan sebagai berikut :

DDHV = AADT x K x D

Dimana:

AADT : Average Annual Daily Traffic

K : proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D : proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.

3. Volume per sub jam

2.1.3. Kecepatan

Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu.

dirumuskan, V =

dimana,

V : kecepatan (km/jam)

d : jarak (km)

t : waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.

Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :

a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.

Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.4. Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.

dirumuskan, D =

dimana,

q : arus (smp/jam)

Vsms : space mean speed (km/jam)

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :

1. Kecepatan dengan Kerapatan

2. Arus dengan Kecepatan

3. Arus dengan Kerapatan

Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor – factor yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar dibawah ini.


	$Description: C:\Users\Public\Videos\Sample Videos\300px-Kapasitasjl.jpg$

Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatannya adalah: dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

2.2.1. Kapasitas Jalan

Pengertian Kapasitas Jalan :

v Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965

“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”

v Menurut Clark H. Oglesby (1990)

Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah) dalam periode waktu tertentu.

1. Menurut MKJI (1997)

Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.

Macam-macam Kapasitas Jalan

a) Kapasitas Dasar (Basic capacity)

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.

Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.

Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:

1. Uninterupted flow

2. Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)

3. Lebar lajur minimum :3,50 m

4. Kebebasan samping : 1.80 m

5. Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120 km/jam)

6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.

b) Kapasitas Rencana (Design Capacity)

Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.

c) Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).

Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.

2.2.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:

a. Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)

b. Lokasi ruas jalan

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97 adalah sebagai berikut :

-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Dimana,

C : kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co : kapasitas dasar (smp/jam)

FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan satu arah)

FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.

FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).

Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :

1. Nilai arus jenuh.

2. Waktu hijau efektif

3. Waktu siklus.

Dirumuskan,

C =

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

-. Kondisi lalu lnitas

-. Kondisi jalan

-. Kondisi fasilitas jalan.

2.2.3. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.

Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.

Ø Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor, yaitu:

1. Kecepatan dan waktu tempuh

2. Kerapatan (density)

3. Tundaan (delay)

4. Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

5. Derajat kejenuhan (degree of saturation)

Ø Klasifikasi Tingkat Pelayanan

1. Tingkat pelayanan tergantung arus.

V/C RASIO	Tingkat Pelayanan	Keterangan
	Jalan
< 0.60	A	Arus lancar, volume rendah, kecepatan
		Tinggi
0.60 - 0.70	B	Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
		sesuai untuk jalan luar kota
0.70 - 0.80	C	Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
		lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
0.80 - 0.90	D	mendekati arus tidak stabil, kecepatan
		Rendah
0.90 - 1.00	E	Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
		volume padat atau mendekati kapasitas
> 1.00	F	Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
		volume diatas kapasitas, banyak berhenti

2. Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.

2.2.4. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot) dengan kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.

Derajat kejenuhan merupakan pencerminan kenyamanan pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan pengemudi meningkat dengan menurunya rasio volume (V) lalu lintas terhadap kapasitas (C) pada jalur yang dilalui.

Ada 3 kondisi v/c yaitu,

1. V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.

2. V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.

3. V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan SIDRA

2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.

Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki

Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III

PENUTUP

3.1. Kesimpulan

Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas dengan melakukan tindakan dalam usaha untuk menambah kapasitas ruang jalan ataupun memaksimalkan lebar efektif yang sesuai dengan kapasitas arus lalu lintas dengan melakukan pelebaran jalan serta pengaturan simpang agar tingkat kecelakaan dan tundaan bias di minimumkan secara maksimal dan efektif. Terkadang hal itu tidak bisa dilakukan melihat keadaan lingkungan yang tidak memungkinkan ataupun bila dipaksakan akan sangat mahal biaya dan tingginya dampak social yang akan timbul.

3.2. Daftar Pustaka

v id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas

v rekayasalalulintas.blogspot.com/

v id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas

v http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf-d348787371

v Kumpulan referensi

v http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

v http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html

Cari Blog Ini

REKAYASA LALU LINTAS